Вконце 1923 и вначале 1924 годов, уральский губисполком поднял вопрос в Москве о необходимости открытия регулярного судоходства по р. Урал в самое ближайшее время. «Это ходатайство губисполкома в настоящее время удовлетворено, и мы в 1925 году будем иметь первую навигацию на реке Урал. На первое время рейсы, очевидно, будут совершаться только на участке Уральск — Гурьев, а затем и до Оренбурга»- так сообщала газета «Красный Урал» 7 февраля 1925г. Открытию регулярного судоходства отводилась огромная роль в развитии экономики Уральской губернии.

Значительную часть сельскохозяйственной продукции население производило для обмена на товары фабрично- заводского производства. Для этого требовался дешевый транспорт железно дорожный или водный. В апреле 1925 г. в Уральске было создано речное агентство волжского пароходства. С этого момента начинается регулярное судоходство на реке Урал.

Для увязки развития речного транспорта с экономикой областей, освоения водных новых артерий вместо существующих по союзу 22 Управлений госреч. флота и организуются 15 Управлений речным транспортом (госпараходств) и одно районное управление речным транспортом в г. Уральске.

Наиболее удобным местом для ремонта и отстоя флота оказался затон им. Чапаева. Здесь были заложены и построены Судоремонтные мастерские, контора, жилые бараки, столовая, клуб. В июле 1931 года мастерские выделяются в самостоятельную единицу и переводятся на хозрасчет.

С 1934г. здесь начинается строительство деревянных несамоходных барж грузоподъемностью 50-100 тонн, а также брандвахт на 15 −20 человек для изыскательских и выправительных партий. В 1935г. началось строительство металлических нефтеналивных барж грузоподъемностью 80-100тонн, причем все части были приготовлены на месте, а корпуса барж были полностью сварные: при работе использовалась электросварка. Впервые она применялась речниками еще в 1932 г. Производились также капитальный ремонт деревянных и металлических корпусов самоходных и не самоходных судов, замена судовых механизмов, реконструкция сухогрузных барж в нефтеналивные грузоподъемностью в 400 тонн.

С 1936 г. в мастерских приступили к постройке самоходных буксирных винтовых судов -газоходов типа Шарпи мощностью 54л. с. с деревянными корпусами № 11,16,17, мощностью 108л. с. В качестве силовых установок использовались двигатели внутреннего сгорания марки ЧТЗ. Все газоходы были оборудованы

газогенераторными установками, в качестве топлива применялись дрова, а с 1945г полукокс.

В 1932-1939г, завод имел, цехи и участки: слесарно—механический, деревообделочный котельный литейный имелась электростанция. В 1937г. было отремонтировано 74 судна, построено 3 газохода и 35 деревянных барж. Всего же с 1936 по 1939г. сдано в эксплуатацию 8 газоходов Работы проводились в основном вручную, часто при острой нехватке материалов.

Внезапное нападение национал-социалистической Германии на СССР прервало работу речников Урала. Около 100 речников участвовали в сражениях на различных фронтах. Это П. С. Акуншников, А. И. Бахин Н. М. Борзиков, Б. М. Боброшев, Б. Л. Визгалов И. Волоцков, Е. С. Дорохова С. Н. Желтухин, И. П. Каймашников, В. П. Ключарев, П. Г. Костин, И. Л. Курилин, Н. А. Мясников, М. Нугманов, Н. И. Реброва, И. Н. Савитченко, И. Т Саяпин, Л. И. Сладкова, И. С. Скорогобогатов, СМ. Уполовников, И. П. Юнин и многие другие. Среди участников войны -полный кавалер ордена славы трех степеней В. А. Захаров. Его имя занесено в мемориальную летопись Приуралья.

Большой вклад в трудовые успехи предприятия внесли М. Шнейдерман, В. Чернояров, братья Г. и В. Киндеровы. В начале войны судоремонтные мастерские возглавлял Степан Башмачников затем — Александр Барышников.

К началу 50х гг. судоремонтные мастерские накопили основательный производственный опыт, постепенно превращаясь в современное предприятие, оснащенное всеми необходимыми устройствами и техникой. Это позволило речникам Урала уже в 50-е годы начать планомерное перевооружение флота. И в этом процессе Уральское речное пароходство шло в числе лидеров среди других водных бассейнов СССР. В этом нет ни какого преувеличения.

В то время как, например, по Иртышу в 70-х гг. Еще ходили пароходы, На Урале в конце 50-х вначале 60-х гг. практически полностью отказались от паровой тяги, перейдя на дизель и дизель-электрическую, деревянный несамоходный флот заменили металлическим. Это позволило внедрить такие эффективные формы работы, как метод толкания барж, содержание несамоходного флота без баржевых команд и другие экономические технологии. Все это происходило при непосредственном участии коллектива судоремонтных мастерских. Если в 30-40х гг. в мастерских строили буксиры -газоходы, несамоходные баржи и брандвахты, то затем вместо буксиров газоходов стали строиться пассажирские суда. В 1950г и в 1951 гг. по проекту ТПКБ Судром- вода (1938г.) были построены пассажирские пароходы «Джамбул» и «Абай», причем гребные колеса у них находились на корме. Суда имели в длину 25м. а в ширину 7м, высоту борта-1,1м, осадку с пассажирами и командой-80см.

В 1953 г. со стапелей судоремонтных мастерских сошел колесный буксирный газоход «Бакенщик», корпус которого был электросварной длина −22м, ширина −4,5 м высота борта-1,3 осадка −0,6м) В 1955 г. судно переоборудуется в теплоход: на нем устанавливается теплоходный четырехтактный бескомпрессорный дизель мощностью 80л. с. (производство Ростокского дизельного завода, ГДР, 1958г.)

Увеличение объемов перевозок, развитие путевого хозяйства требовали пополнения флота дноочистительными снарядами. И с такой задачей уральские судостроители успешно справились По проекту 531-111 Центрального конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР (1948г.) в 1957,1958, и 1960гг. были построены карчекраны «Л» № 1,2,5 для удаления из русла карчей, топляков и камней. На корме располагалась лебедка, развившая тяговые усилия 1000 кг. Карчекраны были грузоподъемностью 5т имели стальной корпус −15 м. ширину-4 м, высоту борта-3,5 м. осадку-33 см. В 1962г. судоремонтные мастерские были переименованы в РЭБ флота-ремонтно эксплуатационную базу флота имени В. И. Чапаева. Во многом золотой век судостроения на Урале и трудовые успехи РЭБ флота связаны с именами директоров предприятия Кинжегалия Хакимовича Джунусова и Евгения Васильевича Шукурова.

мастерские были переименованы в РЭБ флота-ремонтно эксплуатационную базу флота имени В. И. Чапаева. Во многом золотой век судостроения на Урале и трудовые успехи РЭБ флота связаны с именами директоров предприятия Кинжегалия Хакимовича Джунусова и Евгения Васильевича Шукурова.

В 1971 г. решением Совета Министров Каз. ССР Уральская ремонтно эксплуатационная база флота получила статус Уральского судостроительного судоремонтного завода. С этого периода начался новый этап его развития. На предприятии начал работать учебный комбинат, где готовились судокорпусники, токари, электросварщики судовые повара. Началось строительство морских барж грузоподъемностью 500 тонн. Построена топливно-заправочная ТЗС-1, очистительная станция ОС-1 для сбора мусора, пассажирский теплоход Речной-1, Освоено строительство барж площадок грузоподъемностью 600-ЮООтонн.

В месяц строилось по одной барже. В своей новейшей истории " ТОО Судоремонтный Завод" сумел сохранить производственный потенциал и продолжает занимается судоремонтом и судостроением. Заводом построен морской причал для ВМС Казахстана, освоено строительство земснарядов разной мощности. Построен паром водоизмещением 100т. Для рыбаков г. Атырау сооружен плавучий рыбцех для хранения переработки рыбы, водоизмещением 300 тонн, произведен капитальный ремонт судов т/х «Сатхан», и «Жолдас» для АО «КазТрансОйл» проведен капитальный ремонт водолазного бота «Дельфин» и катера КС-101. На заводе освоен выпуск насосных станций первого подъема производительностью от20мЗдо 4000 мЗ в час. В 2014г. был специально спроектирован для реки Урал и построен пассажирский теплоход на 60 мест.

 На предприятии трудится много ветеранов производства, которые остались верны заводу, и остались в коллективе в трудные времена это мастер судокорпусник Владимир Николаевич Чижов, проработавший на заводе более 50 лет, начальник технического бюро Сайгакова Т. В. успешно проработала (более 30 лет) Заместитель директора Свитич Н. В. проработал (более 30 лет). Сегодня успешно трудится новое поколение завода это начальник производства Терешенков Ю. Н. фрезеровщик Калиев С. К. гл. энергетик Царьков И. Н. слесарь Арбузов П. Ю. Мастер судокорпусного цеха Шукуров А. Е. сварщики Телятов В. И. Алексеев А. А. Ессев Ж. Б. Кисметов В. В. и другие.

Они продолжают славные трудовые традиции своих предшественников.